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PARA PODER EFECTUAR ESTA PRUEBA ES NECESARIO UN PULSADOR DE INYECTORES Y UN MANOMETRO PARA BOMBA DE GASOLINA FUEL INYECTION.
ANTES DE EFECTUAR LA PRUEBA, DEBE MEDIRSE LA RESISTENCIA DEL EMBOBINADO DE CADA INYECTOR, LA CUAL DEBE SER ENTRE 13.5 Y 16.5 OHMS, Y QUE EL MOTOR ESTE A SU TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO PARA QUE SE CALIENTE EL EMBOBINADO DE LOS INYECTORES Y AUMENTE SU RESISTENCIA.
EN ESTA PRUEBA, COMO TODOS LOS INYECTORES DEBEN DE ENTREGAR LA MISMA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE, SE DIAGNOSTICA CUAL INYECTOR ENTREGA MENOS A COMPARACION DE LOS DEMAS A TRAVEZ DE LA CAIDA DE PRESION. SE APLICA LA MISMA PRESION A TODOS LOS INYECTORES Y TAMBIEN UN TIEMPO DE APERTURA, EL QUE BAJE MENOS LA PRESION ES EL QUE ESTA DEFECTUOSO.
REGULADOR DE PRESION DEL COMBUSTIBLE
EL REGULADOR DE PRESION SE ENCUENTRA AL FINAL DE LOS RIELES DE INYECTORES Y SE ENCARGA DE CONTROLAR LA PRESION DEL COMBUSTIBLE ENTRE 35 Y 45 PSI DEPENDIENDO DEL VACIO EXISTENTE EN EL MULTIPLE DE ADMISION.
TIENE UNA CAMARA DE VACIO Y EN SU INTERIOR UN RESORTE Y UN DIAFRAGMA EL CUAL SELLA EL RETORNO HACIA EL DEPOSITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.
AL EXISTIR PRESION EN LOS RIELES DE INYECTORES, ESTA VENCE LA PRESION DEL RESORTE Y LEVANTA EL DIAFRAGMA COMUNICANDO EL RETORNO HACIA EL DEPOSITO DE LA BOMBA.
DEPENDIENDO DE LA CARGA APLICADA AL VEHICULO, AUMENTA O DISMINUYE LA PRESION DE LOS INYECTORES YA QUE LA CAMARA DE VACIO ESTA COMUNICADA HACIA EL MULTIPLE DE ADMISION.
CON EL MOTOR EN RALENTI CUANDO NO SE VA FORZANDO EL MOTOR O EN UNA DESACELERACION, EL VACIO EN EL MULTIPLE Y EN LA CAMARA DE VACIO ES MUCHO Y EL COMBUSTIBLE NECESITA MENOS PRESION PARA LEVANTAR EL DIAFRAGMA BAJANDO LA PRESION EN EL RIEL DE INYECTORES.
EN UNA ACELERACION REPENTINA O FORZANDO EL MOTOR, EL VACIO DEL MULTIPLE ES POCO Y EL COMBUSTIBLE NECESITA MAS PRESION PARA VENCER LA FUERZA DEL RESORTE Y LEVANTAR EL DIAFRAGMA OCASIONANDO QUE LA PRESION EN LOS RIELES DE INYECTORES AUMENTE. SI SE DESCONECTA LA MANGUERA DE VACIO CON EL MOTOR FUNCIONANDO, LA PRESION AUMENTA DE 35 A 45 PSI.
EL REGULADOR DE PRESION ESTA COLOCADO AL FINAL DE LOS INYECTORES PARA QUE EL SISTEMA SIEMPRE SE ESTE PURGANDO Y EXISTA UN FLUJO DE COMBUSTIBLE QUE ENFRIE LOS INYECTORES Y NO EXISTAN BURBUJAS DE VAPOR.
FALLAS EN EL REGULADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE
ALTA PRESION EN EL RIEL DE INYECTORES CAUSADA POR REGULADOR DAÑADO, LINEA DE RETORNO OBSTRUIDA O MENGUERA DE VACIO ROTA O DESCONECTADA.
MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE
HUMO NEGRO POR EL ESCAPE
FALLA DE BUJIAS POR CARBONIZARSE ESTAS
EMISIONES DE MONOXIDO DE CARBONO (CO )
EMISIONES DE HIDROCARBUROS ( HC )
DIFICIL ARRANQUE POR BUJIAS SUCIAS O AHOGAMIENTO
FALLA EN RALENTI ( INESTABLE )
BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE POR REGULADOR DAÑADO
DIFICIL ARRANQUE POR FALTA DE COMBUSTIBLE
CASCABELEO POR CALENTAMIENTO DE LAS CAMARAS DE COMBUSTION
MENOR POTENCIA DEL MOTOR
EMISIONES DE HIDROCARBUROS (HC)
FALLA EN RALENTI ( INESTABLE )
EXISTEN OTRAS CAUSAS DE BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE QUE NO SON OCASIONADAS POR EL REGULADOR COMO SON : FILTRO DE COMBUSTIBLE OBSTRUIDO, BOMBA DE COMBUSTIBLE CON BAJA PRESION Y FUGAS DE COMBUSTIBLE EN EL SISTEMA.
CONTROL DE INYECTORES
LOS INYECTORES TIENEN UN SOLENOIDE EN SU INTERIOR QUE OPERA COMO UNA VALVULA ELECTROMAGNETICA, LA CUAL AL SER ENERGIZADA ABRE PARA DEJAR PASAR EL COMBUSTIBLE HACIA EL MULTIPLE DE ADMISION.
EL TIPO DE INYECCION QUE UTILIZA DIGIFANT ES SIMULTANEA, ESTO ES QUE TODOS LOS INYECTORES OPERAN AL MISMO TIEMPO.
ESTAN CONECTADOS EN PARALELO ENTRE ELLOS Y EN SERIE ENTRE EL RELEVADOR DE LAS BOMBAS Y LA TERMINAL 12 DE DIGIFANT.
DIGIFANT ENERGIZA LOS INYECTORES CADA 360º DE GIRO DEL CIGÜEÑAL CONECTANDO A TIERRA LA TERMINAL 12 PARA COMPLETAR EL CIRCUITO.
EN OPERACIÓN NORMAL, CIRCULA CORRIENTE POR EL EMBOBINADO DEL RELEVADOR DE LA BOMBA PARA HACER TIERRA POR LA TERMINAL 3 DE DIGIFANT. SE ENERGIZA EL RELEVADOR Y ALIMENTA DE VOLTAJE DE BATERIA A LOS INYECTORES.
CUANDO DIGIFANT ES INFORMADO POR EL EFECTO HALL PÒR MEDIO DE LA TERMINAL 18 DEL MOMENTO DE ENERGIZAR LOS INYECTORES, LE APLICA VOLTAJE A LA BASE DEL TRANSISTOR DE SALIDA DE LA TERMINAL 12 Y ESTE CONECTA A TIERRA COMPLETANDOLE EL CIRCUITO DE LOS INYECTORES.
DEPENDIENDO DE LA información DE TODOS LOS SENSORES, DIGIFANT DETERMINA EL ANCHO DEL PULSO, O SEA LOS MILISEGUNDOS QUE DURAN ABIERTOS LOS INYECTORES.
LA PRESION QUE SE GENERA EN EL SISTEMA AL ESTRANGULAR EL RETORNO ES DE 4.0 BARES.
LA PRESION QUE SE GENERA EN EL RIEL A LA HORA DE ABRIR EL SWITCH ES DE 2.3 BAR,
LA PRESION PROMEDIO QUE SE CAE CUANDO SE DA MARCHA AL MOTOR ES 0.3 BAR.
LA PRESION PROMEDIO DE ELEVACIÓN CUANDO SE QUITA LA ALIMENTACIÓN A UN INYECTOR ES DE 0.2 BAR.
LA PRESION PROMEDIO DE CAIDA QUE SE DA CUANDO SE ACTIVA UN INYECTOR CON UN PULSADOR ES DE 0.13 BAR.
SISTEMA DE ADMISIÓN COMPONENTES
1.- SENSOR POTENCIOMETRO DE MASA
EL SISTEMA DE INYECCION QUE SE USA ACTUALMENTE EN LOS AUTOMOVILES VOLKSWAGEN ES DEL TIPO DE CONTROL ELECTRONICO; ES DECIR CUENTA CON VALVULAS SOLENOIDE LLAMADOS COMUNMENTE INYECTORES, LOS CUALES SON COMANDADOS POR LA UNIDAD DE CONTROL O MICROCOMPUTADORA.
LA UNIDAD DE MANDO O DE CONTROL ES EL CORAZON DEL SISTEMA Y TIENE UN CONECTOR MULTIPLE DE 25 CLAVIJAS, EN EL JETTA 1800, Y SEDAN 1600I, COLOCADAS EN DOS HILERAS Y DE 38 CAVIDADES, EN LA COMBI EN TRES HILERAS; DENTRO DE ELLAS SE LOCALIZA EL SENSOR DE CARGA DEL MOTOR O SENSOR MAP Y ES POR LO QUE DEBE LLEVAR UNA MANGUERA CON VACIO PROCEDENTE DEL MULTIPLE DE ADMISION, ESTA ES POR LO GENERAL DE COLOR VERDE. EN EL MOTOR DE 2.0 LTS CON SENSOR MAF LA COMPUTADORA ES DE 68 CLAVIJAS EN TRES HILERAS Y NO LLEVA SENSOR DE CARGA DEL MOTOR DENTRO, EN LOS NUEVOS JETTA CON MOTOR DE 2.0 LTS SIN SENSOR MAF SI USA SENSOR DE CARGA DEL MOTOR DENTRO DE LA COMPUTADORA Y SI NECESITA MANGUERA DE VACIO.
AUNQUE TAMBIEN HAY UN SISTEMA CON COMPUTADORAS DE 68 CAVIDADES COLOCADAS EN TRES HILERAS, TAL ES EL CASO DE LOS MOTORES DE INYECCION CENTRAL O SISTEMA MONOTRONIC.
EL SISTEMA CUENTA CON LOS SIGUIENTES ACTUADORES Y SENSORES.
4 INYECTORES N30 Y SUBSECUENTES.
1 RELEVADOR PARA LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE E INYECTORES NUMERO 80
1 RELEVADOR PARA LA COMPUTADORA CON SISTEMA DE DELAY NUMERO 30
1 SOLENOIDE N80 PARA PURGA DEL CANISTER
1 VALVULA N17 ESTABILIZADORA DEL RALENTI
1 VALVULA N18 E.G.R. DE 2 VIAS
1 TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO N152 QUE INCLUYE MODULO Y BOBINA
1 EL MODULO DE ENCENDIDO N157 DENTRO DEL CONJUNTO TRANSFORMADOR
1 CONECTOR DE DIAGNOSTICO PARA LINEA DE DATOS
1 SENSOR NTC1 G72 Y G42 DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION
1 SENSOR NTC II G62 DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR.
1 SENSOR TPS G69 DE POSICION DE MARIPOSA O POTENCIOMETRO
1 SENSOR EGO G39 O SONDA LAMBDA PARA EL OXIGENO DEL ESCAPE
1 SENSOR MAP G71 DE CARGA DEL MOTOR DENTRO DEL MODULO
1 SENSOR HALL G40 DENTRO DEL DISTRIBUIDOR RPM
1 SENSOR KS G61 DE DETONACION SOLO EN ALGUNOS MODELOS
1 SENSOR VSS G68, G22 DE VELOCIDAD
1 SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE MAF.
EL FUNCIONAMIENTO ES MUY SIMPLE, LA GASOLINA ES BOMBEADA DESDE EL TANQUE HASTA EL RIEL DE INYECTORES A UNA PRESION DE 43 PSI O SEA DE 3 BARES CON LLAVE ENCENDIDA Y MOTOR APAGADO Y A 2.5 BARES 37 A 38 PSI, CON EL MOTOR FUNCIONANDO , DE 18 A 22 PSI EN LOS DE BAJA PRESION.
SE USAN UNA O DOS BOMBAS, DE LAS CUALES UNA ES LA DE ELEVACION Y SE LOCALIZA DENTRO DEL TANQUE Y LA OTRA SE LLAMA DE ALTA PRESION Y SIEMPRE ESTA EN UN NIVEL MAS BAJO QUE EL TANQUE, SI SOLO USA O UNA COMO EN TODOS LOS NUEVOS, ESTA SERA OBVIAMENTE LA DE ALTA PRESION, POR CIERTO QUE EL AUTO SEDAN, LA USA EN EL CABEZAL DE LA PLATAFORMA AL LADO DERECHO FUERA DEL TANQUE.
LAS BOMBAS ELECTRICAS , RECIBEN ALIMENTACION DE LA BATERIA A TRAVEZ DE UN RELEVADOR NUMERO 80 QUE ESTA EN EL BLOCK DE FUSIBLES O EN LA PARTE POSTERIOR DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS, ESTE RELEVADOR ES ACTIVADO POR EL MODULO DE CONTROL EN DOS PROGRAMAS QUE SON :
PROGRAMA UNO : SE ACTIVARA DE 1 A 2 SEGUNDOS, CADA VEZ QUE LA LLAVE SEA LLEVADA DE APAGADO A ENCENDIDO, SIEMPRE Y CUANDO HAYA ESTADO APAGADA POR MAS DE 10 SEGUNDOS.
PROGRAMA DOS : SE ACTIVARA TODO EL TIEMPO QUE EL MODULO DE CONTROL RECIBA SEÑALES DEL DISTRIBUIDOR DE EFECTO HALL ( 7VCD ) QUE SON DE 28 A 34 HERTZ EN MARCHA LENTA.
EL COMBUSTIBLE INUNDARA EL RIEL DE INYECTORES Y A LOS INYECTORES MISMOS, Y UN REGULADOR EN EL EXTREMO FINAL DE DICHO RIEL EVITARA EL EXCESO DE PRESION; EL REGULADOR CUENTA CON UN DIAFRAGMA Y UN RESORTE CALIBRADO, CON ESTO HARA EL AJUSTE MECANICO , PERO ADEMAS CUENTA CON UNA MANGUERA CONECTADA AL MULTIPLE DE ADMISION DE DONDE SE ALIMENTA DE VACIO LO QUE LE PERMITIRA MANTENER LA PRESION DE COMBUSTIBLE BAJA CON BUEN VACIO Y CUANDO SE ACELERE SUBITAMENTE EL MOTOR, EL VACIO SE PIERDE Y ELLO PROVOCARA UN INCREMENTO EN LA PRESION DEL COMBUSTIBLE CUANDO SE REQUIERA MEZCLA RICA.
LOS INYECTORES TIENE 2 CABLES COMUNES DE INTERCONECCION, UNO DE COLOR ROJO POR EL CUAL RECIBEN 12 VOLTIOS DESDE LA CLAVIJA NUMERO 87 DEL RELEVADOR DE LA BOMBA NUMERO 80 EN SUS DOS VERSIONES O PROGRAMAS Y POR EL CABLE DE COLOR CAFE HARAN TIERRA A TRAVEZ DEL MODULO DE CONTROL; LA TIERRA ES CONTROLADA ELECTRONICAMENTE Y NO ES CONSTANTE PUES LES LLEGARA IMPULSOS EN PEQUEÑAS FRACCIONES DE TIEMPO DENOMINADAS ANCHO DE PULSO.
MUY CERCA DE LA VALVULA DE ADMISION SE LOCALIZA EL INYECTOR ASI QUE EL COMBUSTIBLE ENTREGADO POR EL SE COMBINARA EN EL MISMO MULTIPLE Y FORMARA LA MEZCLA QUE LLEGARA HASTA EL INTERIOR DEL CILINDRO POR EL VACIO GENERADO POR EL MISMO EN SU MOVIMIENTO DESCENDENTE EN EL TIEMPO DE ADMISION.
EL SISTEMA DE ENCENDIDO CUENTA CON UN TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO O BOBINA Y MODULO QUE ELEVA EL BAJO VOLTAJE DE LA BATERIA QUE CIRCULA POR SU PRIMARIO EN ALTO VOLTAJE DE SALIDA POR SU DEVANADO SECUNDARIO; DE AHÍ SE DIRIGE HACIA LAS BUJIAS PASANDO POR EL DISTRIBUIDOR ATRAVEZ DE CABLES Y CHISPEADORES LLAMADOS ESTOS ULTIMOS FILTROS RESISTIVOS. RESISTENCIA DE CABLES DE 4,000 A 6,000 OHMS, ROTOR DE 600 A 1400 OHMS.
EL MODULO DE ENCENDIDO ESTA DENTRO DEL ENSAMBLE DEL TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO Y ES POR ESO QUE NO SE DEBEN USAR BOBINAS CONVENCIONALES, PUES ADEMAS LOS VALORES RESISTIVOS SON DIFERENTES.
PRIMARIO 0.5 A 0.6 OHMS ( 1 A 2 OHMS TIPO BOTELLA)
SECUNDARIO 4 KOHMS MAS MENOS 500 OHMS. ( 2400 A 3500 OHMS TIPO BOTELLA)
EL DISTRIBUIDOR CUENTA CON UN SENSOR DE EFECTO HALL LLAMADO TRANSISTOR, EL CUAL ESTA CONECTADO A LA UNIDAD DE CONTROL POR MEDIO DE TRES CABLES QUE SON :
1.- CAVIDAD 7 CFE/ROJO TIERRA PARA SENSORES.
2.- CAVIDAD 8 ROJO/NEGRO 12 VOLTS CON IGNICION.
3.- CAVIDAD 18 VERDE/BLANCO SEÑAL HALL 7VCD ; 28 A 34 HERTZ EN IDLE.
AL DAR MARCHA EL CAPTADOR DE EFECTO HALL HARA QUE EL VOLTAJE EN LA LINEA DE LA SEÑAL DESCIENDA A UNA LECTURA DE 4 A 7 VCD, ADEMAS DE BAJAR EL VOLTAJE, RECORDEMOS QUE EL SENSOR GENERA UNA SEÑAL DIGITALIZADA DE ENCENDIDO Y APAGADO DE 28 A 34 HERTZ EN MARCHA LENTA; ESTA SEÑAL SERA INTERPRETADA CORRECTAMENTE POR LA COMPUTADORA COMO RPM Y PMS PARA EL DISPARO DE ALTO VOLTAJE Y CONTROL DE ANCHO DE PULSO PARA LA INYECCION DEL COMBUSTIBLE.
EL TIEMPO DE ENCENDIDO ES DE 6 GRADOS ANTES DEL PUNTO MUERTO SUPERIOR Y NO DEBERA MOVERSE, EN EL MOTOR DE 2.0 LTS YA NO ES AJUSTABLE POR LO GENERAL ESTARA ALREDEDOR DE 22 GRADOS DE ADELANTO EN IDLE.
EL PROCESO PARA AJUSTAR EL TIEMPO VIENE COLOCADO EN LA ETIQUETA DEL COFRE Y ES COMO A CONTINUACION SE DESCRIBE :
1.- ENCIENDA EL MOTOR Y DÉJELO QUE ALCANCE SU TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO.
2.- DESCONECTE EL NTC2 Y CON LA LAMPARA ESTROBOSCOPICA AJUSTE A 6 GRADOS APMS, MANTENIENDO EL MOTOR ACELERADO A 2,500 RPM, O SEA QUE PÓNGALO A MAS MENOS 8 A 8.5 GRADOS APMS.
3.- UNA VEZ AJUSTADO DESACELERE Y DÉJELO TRABAJAR 23 MINUTOS EN RALENTI.
4.- APAGUE EL MOTOR Y CONECTE NUEVAMENTE EL NTC2, ESPERE UNO O DOS MINUTOS Y ENCIENDA NUEVAMENTE ELMOTOR.
EN LA ACTUALIDAD TODOS LOS MODELOS USAN CATALIZADOR POR ESO DEBERAN UTILIZAR GASOLINA PREMIUM DE PREFERENCIA.
NO TODOS LOS vehículos ESTAN EQUIPADOS CON SENSOR DE DETONACION KS ( G61 ) Y SOLO ALGUNOS USAN SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE, TAL ES EL CASO DEL JETTA 2.0 LTS.
LA VALVULA ESTABILIZADORA DE RALENTI ( N17 ), RECIBE 12 VOLTS DEL BORNE NUMERO 86 DEL RELEVADOR NUMERO 30 CUANDO LA IGNICION ESTA CONECTADA Y HACE TIERRA ATRAVEZ DEL CABLE COLOR BLANCO QUE SE CONECTA AL MODULO DE CONTROL EN LA CAVIDAD 4, TIENE EL ACTUADOR UNA RESISTENCIA DE 7 A 10 OHMS Y TRABAJA CON MENOS DE 10 VOLTS MANTENIENDO 1000 RPM EN SU MARCHA LENTA EN FRIO Y MENOS DE 800 RPM CUANDO EL MOTOR ESTA A TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO OJO CON LA POLARIDAD DE LA VALVULA.
EL SOLENOIDE DE PURGA DEL CANISTER O VALVULA MAGNETICA PARA DEPOSITO DE CARBON ACTIVADO ( N80) SE LOCALIZA CERCA DEL DEPURADOR DE AIRE Y RECIBE 12 VOLTS DIRECTOS Y EL MODULO DE CONTROL LE ENVIARA SEÑAL NEGATIVA PARA ACTIVARLO, DESDE LA CLAVIJA NUMERO 5, SU RESISTENCIA ES DE 45 A 50 OHMS EN JETTA Y GOLF , POR SU PARTE EL SEDAN ES DE 27 OHMS.
ES IMPORTANTE RECORDAR QUE LAS FUNCIONES DE LA UNIDAD DE MANDO SON :
1.- CONTROL DE LA INYECCION
2.- CONTROL DEL AVANCE DE LA CHISPA
3.- CONTROL DE MARCHA LENTA
4.- CONTROL DEL RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE E INYECTORES.
5.- CONTROL DEL SOLENOIDE DE PURGA DEL CANISTER
6.- SALIDA DE DATOS AL CONECTOR DE DIAGNOSTICO
PARA HACER TODAS SUS FUNCIONES CUENTA CON LOS SENSORES QUE LE INFORMAN DE LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN DEL MOTOR.
LOS SENSORES DE TEMPERATURA SON CONOCIDOS POR SU NOMBRE CIENTIFICO DE ACUERDO CON LA FUNCION COMO SE DESEMPEÑAN, NTC QUE SIGNIFICA COEFICIENTE NEGATIVO DE TEMPERATURA, ES DECIR QUE SU VALOR RESISTIVO DISMINUYE CON EL INCREMENTO DE TEMPERATURA, DICHOS SENSORES SON ELABORADOS CON MATERIALES TALES COMO EL ALUMINIO, NIQUEL,COBALTO,HIERRO,MANGANESO Y CROMO ; ESTO HACE QUE LA REACCION ELECTRICA DE MEDICION SEA, CON MOTOR FRIO VALOR RESISTIVO ALTO Y LECTURA DE VOLTAJE ALTO, AL AUMENTAR LA TEMPERATURA DEL TERMISTOR BAJA EL VALOR RESISTIVO DEL SENSOR Y EL VOLTAJE TAMBIEN.
SEDAN CALIENTE 810 OHMS 0.88
FRIO 2300 OHMS 3.14 VCD
NTC II
CALIENTE 680 OHMS .0935 VCD
EL SENSOR TPS O POTENCIOMETRO DE LA MARIPOSA G69 SE LOCALIZA EN EL CUERPO DE ACELERACION Y SU FUNCION ES ENVIAR UN VOLTAJE VARIABLE A LA UNIDAD DE CONTROL DE ACUERDO CON LA POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION ; EN MARCHA MINIMA ENVIA 0.98 VCD SI ES JETTA ,1.2 VCD SI ES SEDAN, DN ACELERACION TOTAL MANDARA 4.6 DE VCD, EN EL JETTA, 4.58 VCD EN EL SEDAN, SI EL TPS TIENE UNA SEÑAL MUY BAJA PUEDE APAGARSE EL MOTOR, SI LA UNIDAD ES AUTOMATICA PROCURE AJUSTAR EL TPS EN LA ESPECIFICACION MINIMA Y MAXIMA EN LOS vehículos ESTÁNDAR.
LA FINALIDAD DE LA NOTA ANTERIOR ES CON LA FINALIDAD DE LAS UNIDADES CON TRANSMISION AUTOMATICA REALICE CAMBIOS SUAVES Y PRECISOS.
EN LOS AUTOMOVILES AUTOMATICOS EL TPS ES DOBLE PUESTO QUE SE NECESITA ENVIAR UNA SEÑAL A LA COMPUTADORA DE LA CAJA DE VELOCIDADES PARA REALIZAR LA SOBREMARCHA Y CAMBIO DE VELOCIDADES .
ESTA SEÑAL LA UTILIZA PARA AJUSTAR LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE; EL RENDIMIENTO ES MUY BUENO DE 12 KMS/LITRO MANEJANDO EN LA CIUDAD USANDO LA 5TA VELOCIDAD Y CIRCULANDO A MAS DE 50 KMS/HORA.
LA LECTURA DEL POTENCIOMETRO DEBE VARIAR PROGRESIVAMENTE DECIMA TRAS DECIMA SIN FALTAR NINGUNA Y SIN BRINCARSE NI HACIA ARRIBA NI HACIA ABAJO. SUS FALLAS SON : FALTA DE POTENCIA AL NO MANDAR LA SEÑAL A LA UNIDAD DE COMANDO, CONSUMO EXCESIVO DE COMNSUMIBLE AL TENER UNA SEÑAL ALTA, APAGADO DEL MOTOR EN FORMA INTERMITENTE POR UNA SEÑAL MUY BAJA.
EL SENSOR LAMBDA O DE OXIGENO ES DETERMINANTE PARA LA ECONOMIA Y BUEN MANEJO A CUALQUIER VELOCIDAD ; EN EL JETTA ES DEL TIPO PRECALENTADO, POR LO QUE ENTRARA EN FUNCIONAMIENTO A LOS 10 O 15 SEGUNDOS DESPUES DE QUE SE INICIO EL TRABAJO DEL MOTOR, TIENE 4 CABLES DE CONECCION QUE SON :
1.- EL ROJO CON BLANCO CORRIENTE DE IGNICION
2.- EL CAFÉ TIERRA DIRECTA QUE COMPARTE CON EL MODULO DE CONTROL
3.- EL ROJO/NEGRO A LA CAVIDAD NUMERO 19 TIERRA PARA EL SENSOR
4.- VERDE SEÑAL DEL SENSOR A LA CAVIDAD NUMERO 2 DEL MODULO DE CONTROL.
VERIFIQUE CON SU MULTIMETRO AUTOMOTRIZ EN LA FUNCION DE VCD, CONECTADO A UNA BUENA TIERRA DEBE HABER 12 VOLTS DE C.IGNICION AL CABLE ROJO/BLANCO, DESPUES VERIFIQUE LAS DOS TIERRAS QUE ESTAN DE COLOR CAFÉ, CONECTANDO SU MULTIMETRO A UN BORNE POSITIVO Y FINALMENTE CONECTE SU MEDIDOR ENTRE EL CABLE VERDE Y UNA BUENA TIERRA, AQUÍ HARA USTED LA PRUEBA DE RENDIMIENTO DEL SENSOR, ESTE ENVIARA UNA LECTURA DE VOLTAJE VARIABLE QUE DEBERA OSCILAR ENTRE 0.68 VCD Y 0.08 VCD EN MARCHA LENTA NORMAL.
EL SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE UTILIZANDO EN LOS MOTORES DE 2.0 LITROS, GENERA SEÑALES DE VOLTAJE QUE PUEDAN SER MEDIDAS ENTRE EL CABLE DE LA SEÑAL Y UNA BUENA TIERRA ; LAS LECTURAS MAS COMUNES SON :
0.768 VCD EN MARCHA LENTA
1.246 VCD A 2500 RPM
1.5 VCD A 3000 RPM
CONTROL LAMBDA
EN LA MAYORIA DE LOS SISTEMAS, EL RANGO DE AIRE/COMBUSTIBLE PARA UN MEJOR CONTROL DE EMISIONES ES ACTIVADO POR EL SENSADO DE OXIGENO CONTENIDO EN LOS GASES DE ESCAPE QUE HACE EL SENSOR LAMBDA.
LA SEÑAL DEL SENSOR LAMBDA ES MONITOREADA POR LA UNIDAD DE CONTROL, CON LA CUAL AJUSTARA EL ANCHO DE PULSO DE LOS INYECTORES PARA MANTENER UN RANGO IDEAL DE MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, SIEMPRE Y CUANDO EL SISTEMA ESTE OPERANDO CON CICLO CERRADO.
DISEÑO Y OPERACIÓN DEL SENSOR LAMBDA
EL SENSOR LAMBDA ES ESCENCIALMENTE UNA PÈQUEÑA FUENTE GENERADORA DE VOLTAJE QUE SE BASA EN LA DIFERENCIA ENTRE EL OXIGENO CONTENIDO EN LOS GASES DE ESCAPE Y EL CONTENIDO EN EL AIRE AMBIENTE.
LA PUNTA DEL SENSOR QUE SOBRESALE, ES COLOCADA DENTRO DEL TUBO DEL ESCAPE EN UN HUECO Y LA OTRA PARTE INTERNA, QUEDARA EXPUESTA AL AIRE AMBIENTE. AMBOS LADOS DE LA PUNTA ESTAN RECUBIERTOS CON ELECTRODOS DE METAL QUE REACCIONAN Y CREAN UN VOLTAJE SOLO SI EL OXIGENO CONTENIDO EN EL MEDIO AMBIENTE ES MAS ALTO QUE EL DE GAS DE ESCAPE Y SIEMPRE QUE EL MATERIAL DE CERAMICA ESTE ARRIBA DE LOS 575 GRADOS FARENHEIT ES DECIR 300 GRADOS CENTIGRADOS.
SI MEDIMOS BAJO ESTAS CONDICIONES, SE GENERARA UN VOLTAJE ENTRE AMBOS LADOS DE LA PUNTA, EL VOLTAJE GENERALMENTE ES DE 1 VOLTS, PERO SI EL MOTOR ESTA TRABAJANDO POBRE, EL GAS DE ESCAPE TIENE ALREDEDOR DE LA MISMA CANTIDAD DE OXIGENO QUE EL MEDIO AMBIENTE, CON ELLO EL SENSOR LAMBDA GENERARA MUY POCO O NADA DE VOLTAJE; POR EL CONTRARIO SI EL MOTOR TIENE MEZCLA RICA, EL OXIGENO CONTENIDO EN EL GAS DE ESCAPE ES MUCHO MENOR QUE EL DEL AIRE AMBIENTE Y EL SENSOR GENERARA MAS VOLTAJE.
ALGUNOS AUTOS TIENE UN SENSOR LAMBDA QUE SE HA FABRICADO CON UNA UNIDAD TERMICA INTERNA QUE SIRVE PARA ACELERAR EL CALENTAMIENTO DEL SENSOR Y MEJORARA LA MANEJABILIDAD REDUCIENDO LAS EMISIONES CON MOTOR FRIO.
CON UN MOTOR FRIO, UN SENSOR LAMBDA NORMAL, TARDARA DE 90 A 120 SEGUNDOS PARA ALCANZAR LA TEMPERATURA NECESARIA PARA EMPEZAR A GENERAR VOLTAJE, MIENTRAS QUE EN EL PRECALENTADO PODRA HACERLO DESPUES DE 10 A 15 SEGUNDOS.
CONTROL LAMBDA SISTEMA CERRADO
EL SENSOR LAMBDA Y LA UNIDAD DE CONTROL FORMAN UN SISTEMA DE ARO CERRADO QUE CONTINUAMENTE AJUSTA EL RANGO DE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, POR EJEMPLO : EL SENSOR GENERA UN VOLTAJE ALTO CAUSADO POR UNA MEZCLA RICA, POR LO QUE LA UNIDAD REDUCE EL TIEMPO DE LA INYECCION EMPOBRECIENDO LA MEZCLA. SI EL VOLTAJE DEL SENSOR CAE ENTONCES LA UNIDAD INCREMENTA EL ANCHO DE PULSO Y ENRIQUECE , ESTO LO HACE UNA Y OTRA VEZ EN FORMA SUCESIVA.
DESDE LOS 80’S LOS MOTORES DE COMBUSTIBLE INYECTADO DE VOLKSWAGEN OPERAN CON SISTEMA CERRADO LA MAYOR PARTE DEL TIEMPO.
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